Logo
SVG News
Auftrag mit Historie
20.12.2017
Die Bootswerft Winkler an der Lesum baut einen neuen Mast für die „Grönland“, Deutschlands ältestes, noch segelndes Holzschiff.

Stück für Stück zum Glück: Aus der Vogelperspektive erschließen sich die einzelnen Bauabschnitte für den neuen Mast. (Foto: Kölling)

 Die Bootswerft Winkler am Lesumsperrwerk baut für den ersten deutschen Polarexpeditionssegler „Grönland“ von 1867 einen neuen Mast. Mit der neuen 22,5 Meter langen formverleimten Holzkonstruktion will die ehrenamtliche Crew im Auftrag des „Deutschen Schiffahrtsmuseums“ in Bremerhaven wieder auf Große Fahrt gehen: Die „Grönland“ gilt als das älteste deutsche Holzschiff, das wirklich noch segelt.

Vierkant, Achtkant, Sechzehnkant, Zweiunddreißigkant und Rund – die drei Bootsbauer des Mastprojektes wissen ziemlich genau, wie sie den klobigen Rohling hobeln müssen, bis sie den fast vierzig Zentimeter umfassenden Mast daraus herausgeschält haben. Aber noch legen sich Martin Berkhout und die Seinen die kleinen Vierkanthölzer aus Oregon Pine so zurecht, dass ein großer viereckiger Kasten daraus entsteht: „Oregon Pine aus den USA nimmt man, weil die Bäume dort eine andere Größe haben als unsere heimischen Nadelhölzer,“ erklärt der älteste Bootsbauer in der Halle. Früher, zur Entstehungszeit der „Grönland“ 1867, hätte man so einen Auftrag in deutschen Landen noch anders gelöst, weiß Berghout: „Da wäre im Rheinland eine riesige Lärche geschlagen worden. Die hätte man den Rhein hinunter bis hierher geflößt. Und hier hätten den Baum dann Bootsbauer wie wir von Hand zurechtgeschnitzt.

Berghout lässt den Elektrohobel über das Holz gleiten, die Späne fliegen, aber irgendwie gehört dieses Stück Holz woanders hin: „Da haben wir etwas vertauscht, schaut mal. Wir wechseln das, und dann passt das.“ Er lacht: Ja, das sei ein Puzzle, diese Art des Formverleimens. „So ein Mastbau ist trotzdem noch die traditionelle Art des Bootsbaus – das machen wir hier genauso auf der Werft wie hochmodernen Compositbau. Das gehört alles zu unserem Handwerk.“ Das Puzzle passt. Leim drauf. Wenige Minuten später hat Berghouts Kollege Oliver Eilers die Schraubzwingen so auf dem Kasten verteilt, dass der zu einem einzigen Holzklotz verschmelzen kann. Zwölf Stunden braucht der Leim in der warmen Halle, bis er durchgetrocknet ist.

Jürgen Schmidt von der „Grönland“-Crew interessiert sich an diesem Tag eher für die Mastspitze. An der kann man noch einen guten Blick ins Innenleben des Mastes werfen: Anders als bei der historischen Mastversion ist dieser Mast innen hohl. Sechs schwarze Leerrohre sind hineingeklebt, die bis zum Maststellen im März zehn Leitungen aufnehmen werden. Werftchef Hans Stützle ist dazugekommen und geht in Gedanken durch, was die Kabel alles versorgen müssen: Die Schiffslaternen, das Radar, UKW, DSC, das automatische Schiffserkennungssystem AIS, das Wettersystem Navtex und am Ende auch noch die Decksbeleuchtung. Jürgen Schmidt: „So ein wertvolles Schiff wie die ‚Grönland‘ ist genauso gut durch elektronische Systeme abgesichert wie ein modernes Seeschiff.“

Hans Stützle zeigt auf das alte grüne Krähennest. Der hölzerne Ausguck für den Masttopp liegt neben den zerschnittenen Resten des alten Mastes, die jetzt zum Maßnehmen dienen: „Im Krähennest waren zuletzt jetzt jede Menge elektronische Komponenten innen versteckt. Wir haben uns mit der Crew zum Ziel gesetzt, die anderswo unterzubringen, damit man wieder in das Krähennest zum Ausguckhalten hineinklettern kann.“ Man merkt dem Bootsbaumeister sofort an, dass das hier auch für ihn kein alltäglicher Kundenauftrag ist: „Klar ist das eine total schöne Arbeit für ein ganz besonderes Schiff.“ Aus dem Kopf weiß er eine ganze Menge Details über die alte „Grönland“. Und sofort sind Schmidt als Bootsmann des Schiffes und der Bootsbaumeister bei der besonderen Bauweise der Mastspur im Bauch des Schiffes.

Noch eine Minute Fachsimpelei dazu und beide wechseln zum Thema der besonders festen Konstruktion des Schiffes mit einem Spant neben dem anderen. Schmidt: „Kapitän Carl Koldewey hatte sich das Schiff damals ausgesucht, weil es besonders stabil gebaut ist. Er hat es dann aber auch selbst noch für die Expedition verstärken lassen.“ Die „Grönland“ bekam auf Wasserlinienhöhe eine Schürze aus Kupferplatten auf den Rumpf geschlagen und gegen die Eisschollen auch noch Kupfer auf Höhe des Übergangs vom Rumpf zum drei Meter tiefgehenden Kiel. Hans Stützle erklärt sich die besondere Konstruktion der 25,80 Meter langen Nordischen Jagd mit ihrer Funktion als Arbeitsschiff in der Robbenjagd: „Die Jäger sind damals mit solchen Schiffen auch ganz dicht an die großen Treibeisfelder herangefahren, um die Robben schlagen zu können.“ Koldewey und seine Expedition des Jahres 1868 hält mit 81 Grad 45 Minuten bis heute den Rekord der nördlichsten Position, die jemals ein Segelfahrzeug ohne Hilfsantrieb erreicht hat, schwärmen beide von dem Schiff. Schmidt: „Zumindest war es das nördlichste Schiff, dass von seiner Reise auch zurückkehrte, um darüber Zeugnis geben zu können.“

Beim Thema Sicherheit kehrt schnell Ernst ein: Jürgen Schmidt geht zu dem alten Stück Mast und zeigt auf eine Leimnaht, an der sich ein feiner Riss gebildet hat. „Wir haben solche Risse bemerkt und wussten natürlich nicht, wie tief die gehen. Und es gab noch ein paar Schadstellen.“ Man hatte frisch Bilder von einem Mastbruch auf einem Traditionssegler mit Todesfolgen in den Niederlanden vor Auge. So diskutierte man vor über einem Jahr in Bremerhaven lange über eine Mastinspektion mit einer anschließenden Reparatur, um sich dann aber doch für die Ausschreibung eines neuen Mastes zu entscheiden. Jürgen Schmidt berichtet von Angeboten auch aus dem Ostseeraum und von der niederländischen Grenze: „Aber wir hatten schon keine vernünftige Baudokumentation vom letzten Mastbau vor 14 Jahren. Deshalb war die Nähe zu Bremerhaven ein Argument, weil wir dieses Mal wirklich alles dokumentieren und fotografieren wollen, um Fragen zum Mast in zehn oder zwanzig Jahren auch noch beantworten zu können.“

Für Hans Stützle sind die häufigen Besuche der Auftraggeber eine genauso große Hilfe wie die zersägten Teile des alten Mastes mit all den Beschlägen: „So können wir gut sehen, wo alles hin muss. Und man kann im Gespräch mit der Crew hier vor Ort auch schnell Dinge klären, die dann gar nicht erst falsch laufen,“ so Stützle. Viele der alten Beschläge vom alten Mast werden in der Werkstatt des DSM aufgearbeitet und dann wieder verwertet. Und was passiert mit dem alten Mast selbst danach? Gibt es da schon Verwertungsideen? Jürgen Schmidt lacht: „Einer aus unserer Crew hatte die Idee, Streichhölzer daraus zu machen und die für einen Euro zu verkaufen.“ Klingt nicht einmal verkehrt für Leute, die für den Polarsegler „Grönland“ brennen. (Volker Kölling)

 

Dieses  und vieles mehr aus Ihrer Region lesen Sie im Sportschipper, dem Fachmagazin für Bremen und umzu. Das Abo lohnt sich. Ganze 1,50 Euro kostet das Heft, das dann jeden Monatsanfang in Ihrem Briefkasten liegt. Tel: 0451-898974, gewerbe(at)sport-schipper.de